Motore e meccanica
Il cuore della TR5 è un sei cilindri in linea da 2.498 cm³, alimentato da un sistema di iniezione meccanica Lucas Mark II che sostituì i carburatori utilizzati fino ad allora sulle TR a quattro cilindri. La potenza dichiarata era di 150 CV a 5.500 giri/min, un valore che consentiva, secondo i dati diffusi dalla casa, di passare da 0 a 80 km/h in 6,5 secondi e di raggiungere una velocità massima di circa 201 km/h.
- Cambio manuale a quattro marce, lo stesso della TR4A
- Overdrive Laycock de Normanville disponibile come optional, attivabile su seconda, terza e quarta marcia
- Sospensione posteriore indipendente a bracci semi-obliqui, anteriore a doppio triangolo
- Sterzo a cremagliera
Il retrotreno indipendente, già introdotto sulla TR4A, e lo sterzo diretto garantivano un comportamento su strada apprezzato per l'epoca, anche se il vero elemento distintivo restava la sonorità e l'erogazione del sei cilindri rispetto al quattro cilindri delle TR precedenti.
Motore
6 cilindri in linea, 2.498 cc
Design: un'evoluzione discreta della TR4
La carrozzeria della TR5, disegnata da Giovanni Michelotti, riprendeva quasi senza modifiche quella della TR4A. I segni distintivi più evidenti riguardavano la calandra anteriore, priva delle barre verticali della TR4A e con lo stemma spostato in posizione decentrata sul cofano, oltre a nuove modanature laterali e ai fanali posteriori aggiornati.
Sotto la pelle, invece, i cambiamenti furono più sostanziali: il vano motore venne riprogettato per ospitare il sei cilindri, più ingombrante del quattro cilindri, e il radiatore fu spostato più in avanti per garantire lo spazio necessario.
Potenza
150 CV (110 kW) a 5.500 giri/min
TR5 e TR250: due anime per due mercati
Per rispondere alle esigenze del mercato nordamericano, dove l'iniezione meccanica risultava più costosa e complessa da omologare, Triumph sviluppò in parallelo la TR250: stessa base meccanica, ma alimentata da due carburatori Zenith-Stromberg che riducevano la potenza a circa 111 CV. Ne derivarono prestazioni sensibilmente inferiori rispetto alla TR5 a iniezione, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h più lenta di diversi secondi.
La TR250 fu prodotta in numeri ben più alti della TR5, con 8.484 esemplari destinati principalmente a Stati Uniti e Canada, a fronte dei 2.947 esemplari di TR5 realizzati per il Regno Unito e il resto del mondo.
Velocità massima
Fino a 201 km/h (dato dichiarato dalla casa)
Affidabilità e mercato dell'usato
La TR5 gode oggi fama di classica gestibile e tutto sommato affidabile, a patto di sottoporla a una manutenzione regolare. Il punto più delicato resta il sistema di iniezione Lucas: se non tarato correttamente può causare funzionamento irregolare, mentre lasciare il serbatoio quasi vuoto per lunghi periodi rischia di favorire l'intasamento degli iniettori. Da controllare periodicamente anche i cuscinetti di spinta del motore e la sincronizzazione del cambio, che generalmente richiede una revisione dopo circa 100.000 miglia percorse.
Come per molte inglesi dell'epoca, il punto debole principale è la carrozzeria: longheroni, porte e parafanghi sono i punti più esposti alla ruggine e vanno controllati con attenzione prima dell'acquisto.
Sul mercato del collezionismo, la rarità della TR5 (meno di 3.000 esemplari contro gli oltre 8.000 della TR250 e i numeri ben più alti della successiva TR6) la rende una delle TR più ricercate e quotate, con un ampio divario di prezzo tra un esemplare da restaurare e uno in condizioni concorso.