Una carrozzeria nata per la sicurezza
Alla metà degli anni Sessanta, l'industria automobilistica temeva l'arrivo negli Stati Uniti di normative che avrebbero reso impossibile omologare vetture completamente scoperte. Porsche rispose con una soluzione ingegnosa: un roll-bar fisso in acciaio inossidabile, riconoscibile dalla caratteristica fascia argentata, abbinato a un pannello centrale del tetto rimovibile a mano e riposto nel bagagliaio anteriore.
Il lunotto posteriore, inizialmente in plastica flessibile e richiudibile, fu sostituito dal 1968 da un vetro fisso con sbrinamento elettrico, che divenne presto lo standard. Questa impostazione, presentata nel settembre 1965 e messa in produzione l'anno successivo su 911, 911 S e 912, resta ancora oggi il tratto distintivo della gamma.
Anni di produzione
Dal 1966 a oggi
Dal roll-bar al tetto in vetro, e ritorno
Nei primi decenni la Targa mantenne l'impostazione originale, con pannello rimovibile e roll-bar a vista: prima sulla serie 901/911 (1966-1973), poi sulla G-Series (1973-1989) e sulla 964 (fino al 1993), generazioni che insieme totalizzano quasi 88.000 esemplari costruiti.
Con la 993, tra il 1995 e il 1998, Porsche cambiò radicalmente approccio: il roll-bar sparì a favore di un ampio tetto in vetro panoramico motorizzato elettricamente, che scorreva sotto il lunotto posteriore. La 996 (2001-2005) ampliò ulteriormente la superficie vetrata, mentre con la 997 (2006-2012) la Targa divenne disponibile solo a trazione integrale, nelle varianti Targa 4 e Targa 4S.
Il ritorno più atteso arrivò con la 991, nel 2014: il roll-bar riappare in chiave moderna, ma stavolta il pannello si apre e si richiude in automatico, in circa 19 secondi, con una sequenza che solleva il lunotto posteriore e ripiega il tetto rigido dietro i sedili. La 992, in produzione dal 2020, perfeziona lo stesso meccanismo, che oggi movimenta due elementi in lega di magnesio rivestiti in tessuto.
Motori: dal boxer aspirato all'ibrido T-Hybrid
Le motorizzazioni della Targa hanno seguito l'evoluzione della 911. Sulla 997, il sei cilindri boxer 3.6 della Targa 4 erogava 325 CV, mentre la Targa 4S saliva a 355 CV con il 3.8; entrambe abbinate a trazione integrale con giunto viscoso.
Con la 991, la Targa 4 offriva 350 CV, la Targa 4S 400 CV con cambio manuale a 7 marce o PDK, e la Targa 4 GTS 430 CV con assetto sportivo PASM e scarico specifico.
Sulla 992 attuale, la Targa 4S monta un sei cilindri boxer 3.0 biturbo da 473 CV, mentre la Targa 4 GTS più recente adotta la tecnologia ibrida T-Hybrid, con turbocompressore elettrico e un motore elettrico integrato nel cambio PDK: la potenza di sistema raggiunge i 541 CV, per uno 0-100 km/h in circa 3 secondi e una velocità massima di oltre 310 km/h.
Alla guida: pregi e difetti secondo le prove su strada
Le prove su strada concordano su un punto: nonostante un peso superiore di oltre 100 kg rispetto alla coupé, la Targa mantiene una tenuta di strada e una reattività molto vicine a quelle della sorella priva di tetto apribile. Il sonoro del sei cilindri boxer, definito potente e roco dai tester, resta uno dei punti di forza dell'esperienza di guida.
Tra gli aspetti meno convincenti emersi dai test figurano il bagagliaio ridotto, i sedili posteriori adatti solo a brevi tragitti e i consumi reali su strada sensibilmente più alti rispetto ai dati dichiarati. A tetto aperto, superati i 70-80 km/h, il rumore del vento e i vortici d'aria diventano piuttosto invadenti.
Prezzi e mercato dell'usato
La gamma attuale parte da poco più di 150.000 euro per la 911 Targa, supera i 165.000 euro per la Targa 4S e si colloca tra i 185.000 e i 205.000 euro per la Targa 4 GTS, a seconda dell'allestimento e della motorizzazione, compresa la nuova variante ibrida T-Hybrid.
Sul mercato dell'usato i prezzi coprono una forbice molto ampia: si parte da circa 70.000 euro per una 997 Targa 4S con qualche anno e chilometraggio sulle spalle, fino a superare i 200.000 euro per esemplari recenti a bassissimo chilometraggio, comprese le prime unità ibride.