L'evoluzione delle versioni
Nel corso di diciotto anni di carriera la 928 non smise mai di crescere in cilindrata e potenza. La versione originale del 1977 montava un V8 di 4.474 cc da 241 CV; nel 1979 arrivò la 928 S con motore portato a 4.664 cc, che nel corso degli anni Ottanta superò i 300 CV. Nel 1986 debuttò la 928 S4, riconoscibile per il restyling di paraurti e code, con un nuovo V8 a quattro valvole per cilindro da 4.957 cc e 320 CV. Seguì la 928 GT, con potenza portata a 330 CV nonostante il montaggio del catalizzatore. Il vertice della gamma arrivò nel 1992 con la 928 GTS, l'ultima e più potente delle 928, spinta da un V8 di 5.397 cc da 350 CV e riconoscibile per il vistoso alettone posteriore fisso.
Motore
V8 in alluminio, da 4,5 a 5,4 litri
Il cuore transaxle
La caratteristica tecnica più distintiva della 928 resta lo schema transaxle: motore V8 montato longitudinalmente all'anteriore, cambio e differenziale riuniti in un unico blocco sull'asse posteriore. Questa soluzione, insieme al posizionamento arretrato del propulsore, permise a Porsche di avvicinarsi a una ripartizione dei pesi 50:50 tra i due assi, migliorando l'equilibrio dinamico rispetto all'impostazione a motore posteriore della 911. Nell'agosto 1986 una 928 S4 stabilì anche un record di velocità a Bonneville, percorrendo 24 ore a una media di 276,688 km/h.
Potenza
Da 241 CV a 350 CV a seconda della versione
Un mercato che preferì la 911
Nonostante l'eccellenza tecnica e il prestigio del premio Car of the Year, la 928 non riuscì mai a scalzare la 911 dal ruolo di modello simbolo della casa. I clienti Porsche restarono legati all'impostazione classica a motore posteriore, che anzi visse una nuova stagione di successo commerciale proprio negli anni di produzione della 928. La produzione si fermò nel 1995, dopo 61.056 esemplari costruiti a Stoccarda: oggi la 928 è rivalutata dai collezionisti come un capitolo importante e per certi versi anticipatore della storia Porsche.
Anni di produzione
1977-1995
Comprare una 928 usata: cosa sapere
- La meccanica, se ben mantenuta da chi conosce davvero il modello, è affidabile e relativamente semplice da riparare
- La cinghia di distribuzione è l'elemento più delicato: va sostituita con regolarità, perché una rottura può causare il contatto tra pistoni e valvole e danni molto costosi al motore
- Gli impianti idraulici di sterzo e freni, soprattutto su S4 e GTS, richiedono manutenzione periodica spesso trascurata dai proprietari meno esperti
- Le quotazioni sul mercato dell'usato variano molto in base a versione e stato di conservazione, dagli esemplari più accessibili fino a cifre importanti per le GTS meglio tenute