Dalla Twenty alla terza casa automobilistica d'America
La Hudson Motor Car Company nacque a Detroit il 20 febbraio 1909 per iniziativa di otto imprenditori locali, guidati da Roy D. Chapin Sr., già collaboratore di Ransom E. Olds. Il capitale iniziale arrivò da Joseph L. Hudson, fondatore dell'omonima catena di grandi magazzini, che diede il proprio nome alla nuova azienda.
Il primo modello, la Hudson Twenty, uscì dalla linea produttiva il 3 luglio 1909 e si impose subito come una delle vetture a basso prezzo di maggior successo del mercato americano. La crescita fu rapidissima: già nel 1926 la produzione superò le 244.000 unità (Hudson ed Essex insieme), e nel 1929 il gruppo raggiunse quota 300.000 veicoli, diventando il terzo costruttore statunitense per volumi.
- Essex (1919-1932): marchio pensato per competere sul segmento economico con Ford e Chevrolet
- Terraplane (1932-1938): erede dell'Essex, lanciato il 21 luglio 1932 con una campagna promozionale che coinvolse anche l'aviatrice Amelia Earhart, poi rinominato Hudson 112
- Hudson Eight (dal 1930): motore flathead otto cilindri in linea da 3,6 litri e 80 CV, ammiraglia della gamma prebellica
Motore Hornet
6 cilindri in linea 5.0 L (308 cu in), fino a 170 CV con Twin H-Power
Il design Step-Down: l'idea che cambiò Hudson
Nel 1948 Hudson introdusse una soluzione costruttiva destinata a segnare un'epoca: la carrozzeria step-down, in cui l'abitacolo veniva incassato all'interno del perimetro del telaio anziché appoggiarvisi sopra. I passeggeri sedevano così più in basso, circondati dalla struttura portante della vettura.
Il vantaggio non era solo estetico: il baricentro più basso migliorava sensibilmente tenuta di strada e stabilità rispetto alle berline concorrenti, anticipando di fatto il concetto di telaio a struttura perimetrale che sarebbe poi diventato uno standard dell'industria. La soluzione rimase in produzione fino al 1954, caratterizzando i modelli Commodore e, soprattutto, la futura Hornet.
Fondazione
20 febbraio 1909
Hudson Hornet: il sei cilindri che umiliava i primi V8
Presentata nel 1951, la Hornet ereditava la carrozzeria step-down e montava un motore a sei cilindri in linea a testa piatta da 5,0 litri (308 cu in), il più grande sei cilindri di serie dell'epoca per un'auto da turismo. Nella versione base erogava già 145 CV, una cifra che reggeva il confronto con i primi V8 Rocket di Oldsmobile.
Con l'opzione Twin H-Power, che aggiungeva un secondo carburatore, la potenza salì fino a 170 CV nel 1954, mentre la rara variante da competizione 7-X superava i 210 CV. Fu proprio questo propulsore a rendere la Hornet un fenomeno sportivo: nella sola stagione 1952 vinse 27 delle 34 gare del campionato NASCAR Grand National, con un bilancio complessivo di 40 successi su 48 gare disputate tra i piloti del team, un rendimento dell'83% mai più eguagliato da una vettura di serie in quel periodo. Tra i protagonisti al volante figurarono Herb Thomas, Marshall Teague, Dick Rathmann, Al Keller e Tim Flock.
Anni di attività
1909-1957
Hudson Italia: quando Detroit incontrò Milano
Tra il 1953 e il 1954 Hudson diede vita a un progetto fuori dagli schemi: la Italia, una coupé sportiva a due posti costruita in collaborazione con la Carrozzeria Touring di Milano su disegno di Frank Spring, con il contributo di Carlo Felice Bianchi Anderloni. Presentata il 14 gennaio 1954, montava un sei cilindri L-head da 3,3 litri e 114 CV con doppio carburatore.
Il progetto restò una parentesi di nicchia: a fronte di un centinaio di ordini previsti, ne arrivarono meno di venti, e la produzione complessiva si fermò a 26 esemplari. Il prezzo di listino, 4.800 dollari franco fabbrica a Detroit, superava persino quello di una Cadillac Coupe de Ville dell'epoca.
Modello simbolo
Hudson Hornet (1951-1957)
La fusione con Nash e la fine del marchio
Il calo delle vendite nella prima metà degli anni Cinquanta, insieme alla concorrenza sempre più aggressiva di Ford, Chevrolet e Plymouth, spinse Hudson a fondersi il 1° maggio 1954 con Nash-Kelvinator, dando origine alla American Motors Corporation (AMC). La produzione nello stabilimento storico di Detroit si fermò a fine 1954, mentre le Hudson successive vennero realizzate nell'ex fabbrica Nash di Kenosha, in Wisconsin, condividendo sempre più meccanica e pianale con i modelli Nash.
L'ultima vettura a marchio Hudson uscì dalla linea di Kenosha il 25 giugno 1957: il presidente AMC George W. Romney scelse di concentrare le risorse sul marchio Rambler, che stava riscuotendo un successo di vendite ben maggiore, decretando così la fine sia di Hudson sia di Nash come marchi autonomi.