Il progetto: la risposta di Maserati all'era mid-engine
Alla fine degli anni Sessanta il panorama delle sportive italiane sta cambiando volto: Lamborghini ha già lanciato la Miura e De Tomaso la Mangusta, entrambe con motore in posizione centrale. Quando Citroën acquisisce una quota di controllo di Maserati nel 1968, la casa del Tridente decide di colmare il ritardo tecnologico con un progetto ambizioso, sviluppato sotto la guida dell'ingegner Giulio Alfieri.
- Il prototipo, siglato inizialmente Tipo 117, viene messo su strada già a metà del 1969
- La presentazione ufficiale avviene al Salone di Ginevra nel marzo 1971
- Le prime consegne ai clienti iniziano entro la fine dello stesso anno
La Bora rappresenta così la prima vettura di serie Maserati con motore centrale-posteriore, un passaggio che modifica in profondità l'immagine del marchio.
Motore
V8 Maserati 4.7 o 4.9 litri
Motori e prestazioni
Il cuore della Bora è un V8 Maserati con camere di combustione emisferiche, derivato dall'esperienza delle vetture da competizione Tipo 450S. Nella prima versione, prodotta dal 1971, la cilindrata è di 4.719 cc per una potenza dichiarata di 310 CV a 6.000 giri.
Dal 1973 viene introdotta una variante da 4.930 cc, inizialmente destinata al solo mercato statunitense e in seguito proposta anche in Europa, dove eroga circa 320-330 CV. Negli Stati Uniti, per rispettare le normative sulle emissioni, la potenza della versione 4.9 si attesta invece intorno ai 300 CV.
Il cambio è un manuale ZF a 5 rapporti, abbinato alla trazione posteriore. Le prestazioni dichiarate parlano di uno scatto da 0 a 100 km/h in circa 6 secondi e una velocità massima che supera i 280 km/h per la versione più potente.
Potenza
310 CV (4.7) - 320/330 CV (4.9, versione europea)
Tecnica: il contributo Citroën e le sospensioni indipendenti
La Bora è la prima Maserati di serie dotata di sospensioni indipendenti alle quattro ruote, abbandonando gli schemi più tradizionali usati fino ad allora dal marchio. La struttura è una monoscocca con sottotelaio posteriore imbullonato, una soluzione che garantisce una rigidità superiore rispetto ai telai a traliccio impiegati da diverse concorrenti dell'epoca.
Il controllo dell'ingresso di Citroën in Maserati porta in dote un sofisticato impianto idraulico ad alta pressione, che sulla Bora aziona contemporaneamente freni a disco autoventilanti, servosterzo con piantone regolabile, frizione monodisco a secco e pedaliera regolabile in senso longitudinale. Una soluzione tecnicamente avanzata per il periodo, ma che richiede una manutenzione specialistica e attenta.
Velocità massima
Fino a circa 280-285 km/h (versione 4.9)
Design: la firma di Giugiaro
La linea della Bora porta la firma di Giorgetto Giugiaro, al lavoro con la neonata Italdesign. Il disegno fastback, teso e filante, si distingue per un coefficiente aerodinamico contenuto per gli standard dell'epoca. La fabbricazione dei pannelli in acciaio viene affidata all'Officine Padane di Modena, mentre l'assemblaggio finale avviene negli stabilimenti Maserati.
Tra i dettagli distintivi, i fari anteriori a scomparsa e un abitacolo che, per l'epoca, offriva un livello di regolabilità (volante e pedaliera) non comune tra le sportive a motore centrale.
Anni di produzione
1971-1978
Fine produzione ed eredità
La produzione della Bora si conclude nel 1978, alcuni anni dopo l'ingresso di De Tomaso nel controllo di Maserati, avvenuto nel 1975 in seguito al ritiro di Citroën. In totale vengono realizzati 564 esemplari, un numero contenuto che oggi rende la vettura un oggetto ricercato dal collezionismo.
La Bora resta ricordata come la vettura che ha aperto a Maserati l'epoca del motore centrale, anticipando concettualmente la sorella minore Merak, pensata per un pubblico più ampio con l'aggiunta di sedili posteriori di emergenza e un motore V6.