La genesi: un'idea nata dalla crisi De Tomaso
Agli inizi degli anni Novanta la De Tomaso attraversa una fase delicata: la salute del fondatore Alejandro De Tomaso peggiora dopo un ictus, mentre la Pantera, ormai ventennale, si avvia al ritiro dal listino.
- L'input arriva da Giordano Casarini, direttore tecnico Maserati, che propone di rispondere al successo britannico della TVR Griffith con una sportiva italiana altrettanto diretta
- La direzione stilistica viene affidata a Marcello Gandini, tra i designer più influenti della storia dell'auto sportiva italiana
- Lo sviluppo tecnico è seguito dal direttore tecnico De Tomaso Walter Ghidoni, con il contributo dell'ingegnere argentino Enrique Scalabroni per l'assetto
Motore
Ford V8 4.6 litri bialbero, aspirato
Design e soluzioni tecniche
La caratteristica più originale della Biguà è il tetto modulare: un meccanismo capace di trasformare la vettura da coupé chiusa a targa aperta fino a spider completamente scoperta, con il lunotto posteriore che ruota e si nasconde nel vano bagagli.
La struttura è un telaio tubolare rivestito da pannelli in fibra di vetro e Kevlar, mentre le sospensioni a doppi triangoli sovrapposti richiamano soluzioni derivate dal mondo delle competizioni. Una novità importante riguarda la posizione del motore: per la prima volta in una De Tomaso stradale moderna il propulsore è collocato anteriormente e non più in posizione centrale-posteriore.
Potenza
Circa 305 CV nella versione originaria
Motore e prestazioni
Sotto il cofano anteriore lavora un V8 Ford 4.6 litri bialbero in lega leggera, capace nella configurazione originaria di erogare circa 305 CV. La trasmissione può essere un cambio manuale BorgWarner T45 a 5 rapporti oppure un automatico a 4 marce.
Le prestazioni dichiarate collocano la Biguà nel gruppo delle sportive di riferimento della seconda metà degli anni Novanta, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h nell'ordine di pochi secondi e una velocità massima superiore ai 250 km/h nelle versioni più spinte derivate dal progetto.
Presentazione
Salone di Ginevra, marzo 1996
Dalla Biguà alla Qvale Mangusta
Per sostenere i costi di sviluppo e industrializzazione, De Tomaso stringe un accordo con la famiglia Qvale, storica importatrice americana di vetture sportive europee, che investe capitali consistenti nel progetto.
Quando la vettura è ormai prossima al lancio commerciale, il rapporto tra i due soci si incrina per divergenze su licenze e distribuzione: Bruce Qvale rileva il progetto, lo allontana dal marchio De Tomaso e lo mette in produzione a Modena come Qvale Mangusta, recuperando per l'occasione un nome storico della casa emiliana. Tra il 1999 e il 2002 vengono realizzate alcune centinaia di esemplari con questo nuovo marchio, mentre la denominazione originaria Biguà resta legata soltanto al prototipo e ai primissimi esemplari di sviluppo.
Esito produttivo
Progetto rilevato da Qvale e proseguito come Qvale Mangusta (1999-2002)
Il valore storico e collezionistico oggi
Proprio perché non ha mai avuto una vera e propria carriera commerciale a marchio De Tomaso, la Biguà è oggi un capitolo per collezionisti specializzati più che un'auto da mercato dell'usato tradizionale.
Gli appassionati distinguono con attenzione i rarissimi esemplari con badge Biguà dai molto più diffusi esemplari Qvale Mangusta, tecnicamente affini ma commercialmente distinti: un dettaglio che incide in modo significativo su rarità, provenienza e interesse storico di ogni singola vettura.