La nascita di un conglomerato senza precedenti
La fusione del 1968 non fu una semplice operazione industriale, ma un tentativo di politica economica: unire quasi tutta la produzione automobilistica britannica rimasta indipendente per resistere alla concorrenza di Stati Uniti, Germania e, di lì a poco, Giappone.
- Il nuovo gruppo riunì marchi popolari come Austin e Morris
- Vi confluirono marchi premium come Jaguar, Rover e Triumph
- Completavano il quadro Mini, MG, Land Rover, Daimler, Wolseley, Riley e Vanden Plas
- Il perimetro includeva anche produttori di autobus e camion come Leyland, AEC, Guy e Scammell
Una struttura così ampia, con quasi cento società diverse sotto lo stesso ombrello, generò fin da subito enormi difficoltà di coordinamento tra le divisioni.
Una gamma vasta, spesso in concorrenza con se stessa
Il punto di forza dichiarato di British Leyland, l'ampiezza della gamma, si trasformò presto in un problema: marchi diversi del gruppo proponevano modelli molto simili tra loro, destinati agli stessi segmenti di clientela e prodotti in stabilimenti differenti.
Tra le vetture più rappresentative dell'epoca vanno ricordate la Mini, già un'icona ereditata dalla precedente BMC, la Range Rover lanciata nel 1970, la berlina Rover SD1 del 1976 (premiata come Auto dell'Anno in Europa nel 1977), la Jaguar XJ6 e la Triumph Dolomite Sprint per il segmento premium, oltre a modelli di grande diffusione come la Austin Allegro, la Princess del 1975 e, negli anni Ottanta, la Austin Metro, la Maestro e la Montego.
Gli stabilimenti principali si trovavano a Longbridge e Cowley per la produzione di volume, mentre Abingdon (MG) e Canley (Triumph) chiusero entrambi nel 1980; Solihull, storica sede Rover, fu riconvertita alla sola produzione Land Rover nel 1982.
La crisi degli anni Settanta e la nazionalizzazione
Alla fine del 1974 British Leyland si trovò a dover chiedere una garanzia finanziaria al governo britannico per evitare il collasso. Sir Don Ryder fu incaricato di condurre un'inchiesta sulla situazione dell'azienda, e la relazione presentata nell'aprile 1975 portò a una drastica ristrutturazione.
Il governo laburista creò così una nuova holding, British Leyland Limited, di cui divenne azionista di maggioranza, di fatto nazionalizzando l'azienda. L'investimento pubblico complessivo superò i tre miliardi di sterline. Nel 1978 la società fu rinominata semplicemente BL.
Tra le cause della crisi si segnalano la concorrenza interna tra marchi con modelli quasi identici, la duplicazione degli impianti produttivi, i problemi di qualità e affidabilità, la conflittualità sindacale e lo shock della crisi petrolifera del 1973, mentre sul mercato pesava la crescente pressione di Ford, Vauxhall e dei costruttori giapponesi.
La ristrutturazione, la fine e l'eredità
Tra il 1977 e il 1982, sotto la guida di Michael Edwardes, BL avviò una profonda ristrutturazione: furono dismesse le attività non strategiche, si strinse un'importante alleanza tecnica con Honda e l'azienda fu riorganizzata in due divisioni autonome, BL Cars (con Austin-Morris e MG) e Jaguar-Rover-Triumph.
Jaguar tornò indipendente nel 1984. Nel 1986 l'azienda cambiò nome in Rover Group, che nel 1988 fu ceduto a British Aerospace e, nel 1994, a BMW. Con la scissione del gruppo tedesco nel 2000, Land Rover passò a Ford mentre BMW mantenne il marchio Mini; il resto dell'attività proseguì come MG Rover Group, ultimo erede diretto di British Leyland, fino al collasso definitivo nel 2005.
Di quella storia sopravvivono oggi realtà molto diverse tra loro: il marchio Mini sotto il controllo di BMW, Jaguar Land Rover di proprietà del gruppo indiano Tata Motors dal 2008, e la Leyland Trucks, ancora attiva nella produzione di veicoli commerciali.