Artega GT

L'Artega GT rappresenta la scommessa con cui Klaus Dieter Frers decide di portare il marchio appena fondato direttamente nel segmento delle sportive a motore centrale. La vettura viene mostrata per la prima volta come esercizio di stile, senza meccanica funzionante, al Salone di Francoforte del 2007, per poi tornare l'anno successivo a Ginevra nella sua veste definitiva e pronta per la produzione.

Il disegno porta la firma di Henrik Fisker, designer già noto per aver curato le linee della Aston Martin V8 Vantage: la carrozzeria della GT ne eredita proporzioni tese e un profilo filante, costruito attorno a un abitacolo strettamente biposto pensato per privilegiare la guida sportiva.

Sotto la carrozzeria, l'Artega GT adotta un telaio in alluminio di tipo spaceframe, rivestito da pannelli in materiali compositi e, sulle versioni più aggiornate, da elementi in fibra di carbonio come cofano e tetto. Questa impostazione consente alla casa di dichiarare un peso a vuoto molto contenuto, pari a 1.116 kg, anche se le vetture pesate in condizioni di marcia reale con pieno di carburante e dotazioni risultavano sensibilmente più pesanti.

La propulsione si affida a un sei cilindri a V di derivazione Volkswagen, il VR6 3.6 litri a iniezione diretta, capace di erogare 300 CV a 6.600 giri e 350 Nm di coppia già disponibili a 2.400 giri. La potenza viene scaricata al solo asse posteriore tramite un cambio DSG a doppia frizione e sei rapporti, unica trasmissione offerta per tutta la vita commerciale del modello.

Il rapporto peso-potenza favorevole si traduce in numeri di rilievo per l'epoca: lo 0-100 km/h viene coperto in 4,6 secondi secondo i dati dichiarati dalla casa, mentre la velocità massima supera i 270 km/h. Le prove su strada condotte da testate internazionali hanno rilevato tempi leggermente superiori, complice un peso reale più vicino ai 1.280 kg che al dato dichiarato a vuoto.

• Sterzo a assistenza elettrica descritto come diretto, preciso e capace di trasmettere informazioni chiare senza essere disturbato dalle asperità dell'asfalto
• Assetto che i collaudatori hanno definito insolitamente confortevole per una due posti sportiva, pur mantenendo un carattere fermo in curva
• Quattro programmi di guida (Normal, Sport, Race e Off) che dialogano con il controllo di stabilità sviluppato internamente dalla casa
• Impianto frenante Brembo con dischi forati sulle quattro ruote, cerchi da 19 pollici e proiettori bi-xenon di serie

Tra le note critiche emerse nei test figurano una certa rumorosità di vento e di scarico in un intervallo di regimi intermedio sulle prime vetture, oltre a finiture interne - leva del cambio, schermo touch, alcuni comandi - giudicate non all'altezza del posizionamento di prezzo.

L'Artega GT non ha conosciuto un vero cambio generazionale: la casa ha lavorato piuttosto su aggiornamenti annuali della stessa serie. Il model year 2012 ha introdotto specchietti ridisegnati, cofano e tetto in fibra di carbonio, nuove colorazioni della pelle per gli interni, un pacchetto sospensioni sportivo con cerchi forgiati e sedili monoscocca pensato per un utilizzo in pista, oltre a un impianto frenante perforato con possibilità di upgrade.

Nello stesso periodo la casa presenta la concept GT Study, che introduce per la prima volta su una Artega un tetto in vetro removibile riponibile in una sacca dietro i sedili: un'anticipazione pensata per un possibile avvio di produzione già nel 2012, mai concretizzatasi a causa del fallimento dell'azienda. Parallelamente erano allo studio anche una versione scoperta, la GT Spyder, e una variante elettrica, la Artega SE, presentata come concept allo IAA 2011 con due motori elettrici sull'asse posteriore per una potenza complessiva di 380 CV, uno 0-100 km/h dichiarato in 3,9 secondi e una velocità massima limitata a 205 km/h: nessuna delle due ha mai raggiunto la produzione di serie.

Con appena 153 esemplari costruiti a fronte di una capacità produttiva pensata per volumi ben superiori, l'Artega GT è oggi una delle sportive tedesche più rare in circolazione. Dopo il fallimento del 2012 l'assistenza post-vendita è stata inizialmente garantita dal fornitore Paragon AG, che ha poi rilevato il marchio; la successiva riconversione verso i veicoli elettrici e la chiusura definitiva dell'azienda rendono oggi incerta la reperibilità di ricambi originali specifici per questo modello.

Chi valuta l'acquisto di un esemplare usato deve quindi mettere in conto una gestione da vettura da collezione, con particolare attenzione alla storia manutentiva e alla disponibilità di componenti meccanici ed elettronici dedicati, più che ai problemi di affidabilità intrinseca del gruppo motopropulsore, di derivazione Volkswagen e quindi tecnicamente diffuso.